Leitbild Mobilität 2032 Tojol/Verschiedenes/LeitbildMobilität2032

Profil | Logbuch | Berichte | Verschiedenes | Bezüge | Vorlagen

Leitbild Mobilität 2032

Vorbemerkungen

In diesem Wiki soll einigermaßen systematisch herausgearbeitet werden, welches die bestehenden Positionen der Piratenpartei (DE und BRB) sind, wie diese sinnvollerweise akualisiert und konkretisiert werden können, und welche Anträge (Positionen/Wahlprogramm) daraus abgeleitet werden können.

Dieses Herangehen erscheint insbesondere nach der Ablehnung bzw. dem Rückzug der beiden Anträge zum ÖPNV und zum Radverkehr auf dem LPT 2012.1 notwendig. Bei beiden Anträgen wurde bemängelt, daß sie ihre Intention nicht genügend erkennen lassen und an entscheidenden Stellen zu unkonkret seien.

Bundes-Parteiprogramm

Das Bundes-Parteiprogramm (http://wiki.piratenpartei.de/Parteiprogramm) enthält nichts Spezifisches zu Bauen, Verkehr oder Infrastruktur. Es existiert jedoch eine Position in http://www.piratenpartei.de/politik/lebenswerte-umwelt/bauen-und-verkehr/ zum fahrscheinlosen ÖPNV:

Fahrscheinloser ÖPNV

Die Piratenpartei ist davon überzeugt, dass ein fahrscheinfreier ÖPNV nicht nur für die Gesellschaft, sondern auch für die Wirtschaft langfristig einen Gewinn darstellt. Diese Maßnahme ermöglicht mehrere Ziele zugleich zu erreichen: Die Städte als zusammenhängender Lebensraum werden aufgewertet, da in Ballungsräumen eine stärkere Nachfrage zu einem attraktiveren Angebot führen wird. Ebenfalls steigert der Öffentliche Personennahverkehr zum Nulltarif die Anziehungskraft unserer Städte auf auswärtige Besucher. Davon profitieren Staat und Wirtschaft gleichermaßen. In ländlichen Gebieten wird eine verstärkte Nutzung des ÖPNV dazu führen, dass vormals schwach frequentierte Strecken wieder sinnvoll bedient werden können. Auch die einkommensschwachen Verkehrsteilnehmer werden durch diese Maßnahme finanziell deutlich entlastet. Außerdem entfallen Kosten für Fahrkartenverkauf und -kontrolle. Freiwerdende Mitarbeiter der Fahrkartenkontrolle werden überwiegend zur Verbesserung des Services eingesetzt. Wie das Vorbild der belgischen Stadt Hasselt zeigt, sind solche Projekte in der Praxis realisierbar.

Die Piratenpartei fordert eine Analyse der Machbarkeit eines fahrscheinfreien ÖPNVs. Wir setzen uns dafür ein, zunächst ein oder mehrere Pilotprojekte umzusetzen, die wissenschaftlich begleitet werden sollen. Gut geeignet sind hierzu kleinere oder mittelgroße Städte, deren ÖPNV-Systeme aufgrund ihrer Insellage nicht mit anderen Großstädten vernetzt sind. Im Erfolgsfall soll der Modellversuch schrittweise bundesweit ausgedehnt werden. Der Öffentliche Nahverkehr zum Nulltarif mit hohen qualitativen und quantitativen Standards wird auf Dauer die Mobilität eines jeden Bürgers erhöhen und in Zukunft einen hohen Stellenwert in der Schaffung eines umweltfreundlichen sowie ressourcenschonenden Verkehrsangebotes einnehmen.

Brandenburger Parteiprogramm

Das Brandenburger Landesprogramm (http://www.piratenbrandenburg.de/politik/landesprogramm/) enthält drei Unterpunkte:

Bauen und Verkehr

Eine nachhaltige Entwicklung des Verkehrs, des Bauens und der Stadtentwicklung hat angesichts der ökologischen, sozialen und ökonomischen Entwicklung in Brandenburg einen hohen Stellenwert. Die Überwindung der Folgen des demographischen Wandels und der wirtschaftsstrukturellen Entwicklung muss durch eine integrierte, partizipative und transparente Zusammenarbeit aller Beteiligten erreicht werden. Zu einer nachhaltigen Entwicklung gehören die Bereitstellung und Überprüfbarkeit eines klimafreundlichen Verkehrsangebotes, die Schaffung eines attraktiven Wohnumfeldes, die Reaktivierung von brachliegenden Flächen auf vielfältige Weise, der Erhalt von historisch bedeutsamer Bausubstanz und von städtischen und ländlichen Strukturen, die Vermeidung der Zersiedelungen von Landschaft und Natur und der Erhalt von zusammenhängenden Kulturlandschaften und Grünanlagen in städtischen Gebieten. Die Zusammenarbeit in den Gebietskörperschaften, mit umliegenden Kommunen sowie die grenzüberschreitende Zusammenarbeit mit Polen ist dabei in allen Bereichen der Planung zu intensivieren.

Verkehr und Infrastruktur

Mobilität ist in der heutigen Gesellschaft ein wesentliches Merkmal für Lebensqualität und Entwicklungschancen der Bevölkerung. Die Infrastruktur einer gesicherten Versorgung mit Energie und Gütern gehört zu einer zivilisierten Gesellschaft. Kennzeichen einer entwickelten Wirtschaftsordnung ist auch der sparsame Umgang mit Rohstoffen, die Wiederverwertung von Ressourcen und der verantwortungsvolle und sparsame Umgang mit finanziellen Mitteln. Wir erkennen die unterschiedlichen Bedingungen der Infrastruktur und erstreben Wettbewerb, wo er die Bildung von Monopolen und Oligopolen verhindert. Wir setzen uns dafür ein, bestehende Monopole aufzulösen und plädieren für eine Infrastruktur in staatlicher Trägerschaft, in der Wettbewerb aus strukturellen Gründen nicht möglich ist. Für dieses Ziel sind differenzierte Lösungen und innovative Ideen nötig. Örtliche und überörtliche Versorgungsinfrastrukturen müssen sich den Veränderungen durch die Bevölkerungsentwicklung anpassen können. Verkehrsbeziehungen sind möglichst zu bündeln. Dabei haben in der Planung Verkehrsmittel Vorrang, die ökonomisch und ökologisch langfristig die beste Bilanz vorweisen können. Eine ausreichende Anbindung der gesamten Bevölkerung an den öffentlichen Personennahverkehr ist sicherzustellen.

Stadtplanung und Regionalplanung

Alle Planungen der öffentlichen Hand dienen einer gerechten Abwägung öffentlicher und privater Interessen im Zusammenleben der Menschen. Planung ist unverzichtbar und darf nicht zugunsten einseitiger Interessen eingeschränkt oder aufgegeben werden. Planung soll immer ein ausgewogenes Mit- und Nebeneinander von Bedürfnissen des Wohnens, des Arbeitens, des Verkehrs, der Infrastruktur, der Kommunikation, der Bildung, des Sports und Kultur sowie der Freizeitgestaltung regeln. Auf allen Entscheidungsebenen (Land, Landkreise, Kommunen) soll die Bevölkerung in offenen Verfahren rechtzeitig und umfassend beteiligt und informiert werden. Die Bedürfnisse der Betroffenen sollen entsprechend berücksichtigt werden. Unkomplizierte und effektive Verfahren zu Bürgerbeteiligung müssen dabei entwickelt und konsequent ausgebaut werden. Alle für die Planung relevanten Informationen und Grundlagen sind öffentlich zugänglich zu machen und zu erläutern.

Auffällig ist sowohl beim Bundes- als auch beim Landesprogramm, daß eine deutliche Zielvorstellung hinsichtlich der Organsiation zukünftigen Verkehrs vermieden wird, und daß sehr auf Interessenausgleich hin formuliert wurde.

Im Folgenden wird versucht, Zielvorstellungen für Verkehr in Brandenburg einigermaßen konkret zu formulieren.

Rahmenbedingungen

Fossile Treibstoffe werden zukünftig nur tendenziell teurer zur Verfügung stehen (Preisschwankungen angesichts des Peak-Oil sind im Wesentlichen auf die Finanzialisierung des Rohölmarktes zurückzuführen). Derzeit entwickelt sich kaum eine massentaugliche alternative Antriebsart für Kraftfahrzeuge.

Verkehr ist immer mit Umweltbeeinträchtigungen und motorisiert derzeit mit CO₂-Ausstoß verbunden. Letzterer muß angesichts des Klimawandels aufgrund staatlicher Verpflichtungen reduziert werden; die Beeinträchtigung der Umwelt insbesondere durch den motorisierten Individual- und den Flugverkehr hat in den Augen vieler Betroffener das erträgliche Maß längst überschritten. Andere, insbesondere wirtschaftsnahe, Institutionen fordern den deutlichen Ausbau leistungsfähiger Straßen und Flughäfen.

Brandenburgs Bevölkerung schrumpft und wird älter. Dies hat unmittelbare Auswirkung einerseits auf die Möglichkeiten und Bedürfnisse des Einzelnen als auch auf die Finanzierung der Verkehrs-Infrastruktur.

Die zunehmende Nutzung von IT-Lösungen ermöglicht einerseits einen zunehmenden Ersatz körperlicher Mobilität durch virtuelle Präsenz, andererseits fordert und fördert sie eine wesentlich weitgehendere Beteiligung Betroffener in Planungsprozesse.

Staatliche Planung ist relativ kurzsichtig. Etablierte Prognoseinstrumente basieren im Wesentlichen auf einer linearen Fortschreibung festgestellter relevanter Trends und können kaum zukünftige Herausforerungen antizipieren, selbst wenn diese gerade für Nicht-Fachleute (mit ihrem weitergefaßten Horizont) offensichtlich sind. Die Perspektive gewählter politischer Repräsentanten beschränkt sich höchstens auf wenige Legislaturperioden, die Perspektive von gewinnorientierten Unternehmen ist eher noch kürzer. Die Änderung der Verkehrsinfrastruktur hat jedoch Auswirkung auf viele Jahrzehnte; ein entsprechender Perspektivenwechsel ist nur durch die permanente Einbeziehung intelligenter Nicht-Fachleute in langfristige Planungsprozesse zu erreichen.

Mobilitätswünsche sind hoch emotional besetzt. Während sich PKW-Nutzer und Logistikunternehmen vehement und gut organisiert gegen jede Einschränkung wehren, sind alle anderen Teilnehmer am Straßenverkehr in ihren Forderungen nach wenigstens gleichberechtigter Teilhabe jahrzehntelangen Frustrationen ausgesetzt.

Der Forderung nach "Gütern auf die Bahn" widerspricht seit Jahrzehnten die Realität. Die Deutsche Bahn in ihrer Einheit als Netzbetreiber und -nutzer zieht sich kontinuierlich aus der Fläche heraus und läßt Wettbewerb nur widerwillig zu. Entsprechend hat sich das Angebot der Bahn im Personenverkehr laufend ausgedünnt.

Mobilität läßt sich nicht unabhängig von der nutzbaren Berufs-, Versorgungs- und Freizeitinfrastruktur betrachten. Eine relativ dezentrale Wohnstruktur mit zentralisierten Berufs- und Versorgungsangeboten, wie sie in Brandenburg, insbesondere mit Berlin im Zentrum, in weiten Teilen vorherrscht, erfordert hinreichend gute individuelle Verkehrslösungen über lange Strecken. Trotz des Ausschlusses weiter Bevölkerungskreise ist diese Struktur derzeit nur aufgrund massenhafter individueller PKW-Nutzung möglich.

Leitbild Mobilität 2032

Dieses Leitbild stellt eine mögliche Beschreibung der Mobilitätsverhältnisse in 20 Jahren dar. Diese Beschreibung soll in etwa die "realistisch bestmögliche" Situation darstellen und dabei helfen, konkrete Ansatzpunkte für programmatische Anträge zu entwickeln.

Mit dem Ölverknappungs-Schock und der andauernden Unfähigkeit des Landes, in der Fläche eine ausreichende Versorgung sowohl mit alltäglichen Gütern als auch im Gesundheitsbereich zu gwährleisten, hat sich in den letzten 20 Jahren die Attraktivität ländlicher Regionen weiter deutlich verschlechtert, und in den Städten hat sich bei einer schrumpfenden Bevölkerung der bisherige Trend zur Vorortzersiedlung in eine verstärkte Weiternutzung der innerstädtischen Bebauung umgekehrt. Zunehmend veröden kleinere Ansiedlungen und Dörfer, sie sind einerseits durch alte Menschen in prekären Verhältnissen geprägt, andererseits werden landschaftlich attraktive Gebäudebestände als Zweitwohnsitze Wohlhabender und als Ferienanlagen genutzt. Weniger attraktive Regionen, zu denen auch die ehemaligen Braunkohlefördergebiete gehören, fallen teilweise brach oder werden mehr oder weniger gezielt renaturiert, oder sie werden von Agrar-Großbetrieben genutzt oder dienen als Standorte für Energieerzeugungsanlagen (Photovoltaik, Windparks). In der Umgebung der Städte, insbesondere im Berliner "Speckgürtel" haben sich landwirtschaftliche Betriebe etabliert, die die Bedürfnisse zur regionalen Versorgung mit frischen, umweltverträglich erzeugten Nahrungsmitteln befriedigen.

Die Verteuerung der Transportenergiekosten haben dazu beigetragen, daß mittlerweile ein deutliches Preisgefälle für Alltagsgüter zwischen dicht- und dünnbesiedelten Gebieten festzustellen ist, sofern diese Güter auf dem Lande überhaupt noch verfügbar sind.

Gutbezahlte Arbeitsplätze gibt es auf dem Land nur in beschränktem Maße; viele Tätigkeiten werden dort informell verrechnet (Nachbarschaftshilfe, "Schwarzarbeit"). Hochqualifizierte Tätigkeiten haben sich zum Teil in den virtuellen Raum verlagert und fordern nur sporadisch körperliche Präsenz, die meisten Tätigkeiten im Dienstleistungsbereich werden nur noch in den Städten angeboten. In ähnlicher Form sind Behörden nur noch in wenigen zentralen Orten konzentriert, wobei die meisten ländlichen Gemeinden dazu übergegangen sind, zumindest rudimentäre Zugänge zu kommunalen Dienstleistungen in den Gemeindeteilen zeitweise durch Bürgeramtsbusse anzubieten.

Die individuelle Motorisierung ist insbesondere nach der Treibstoffkrise deutlich zurückgegangen, zudem sind viele Fahrer auf effizientere Motorisierungen umgestiegen. Dementsprechend, und als preiswerte Unterstützung bei der Fortbewegung haben sich weitgehend E-Bikes für mittlere Strecken durchgesetzt. Zusammen mit der Zunahme der Nutzung herkömmlicher Fahrräder haben sich die bisherigen Straßenräume als zusehr für den PKW-Verkehr optimiert erwiesen; der Umbau erfolgt, teils vehement von Bürgern eingefordert, zugunsten der Förderung des individuellen Zweiradverkehrs und des variablen öffentlichen Nahverkehrs.

Der ehemals streng regulierte und unflexible öffentliche Nahverkehr ist teils einem hochflexiblem Mix aus von Taxi- und privaten PKW-Fahrern erbrachten öffentlichen Dienstleistungen, Nutzung von Carsharing-Pools und taktgebunden Bus- und Rufbussystemen und andererseits einem erstarkten Ausbau schienengebundener Verkehrsmittel gewichen. Bei der Nutzung des flexiblen ÖPNVs haben sich unkomplizierte Mobiltelefonanwendungen zur Bestellung und Abrechnung und eine weitgehende Risikoabdeckung durch das Land als besonders förderlich und effizient erwiesen. Nachdem sich das Land zu einer verläßlichen und vertakteten Bedienung eines Systems aus alten Bahnstrecken und Stern-Buslinien mit ausreichendem Zweiradtransport bekannt hat und dieses Konzept auch umsetzt, zeichnet sich ab, daß sich die zunächst befürchtete Kostenexplosion ausbleibt, da die Nutzer hierfür vor allem ihr persönliches Mobilitätskontingent einsetzen.

Dieses persönliche Mobilitätskontingent hat sich als ein wirksames Steuerungsmittel erwiesen. Je nach der persönlichen Situation hat jeder Bürger einen Anspruch auf hinreichende Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel. Dieses Kontingent deckt zwar nicht die Freizeitbedürfnisse, ist aber im Allgemeinen für die Erledigung unabweisbarer Fahrten ausreichend. Die Übertragbarkeit von überschüssigen Ansprüchen auf die Zukunft und auf andere Bürger hat zudem für hohe Akzeptanz und eine gut planbare Auslastung geführt.

Thesen/Zielsetzungen der PIRATEN Brandenburg (PB)

1. Die PB setzen sich für eine nachhaltige Infrastrukturpolitik unter strikter Einbeziehung des Bürgerwillens ein. Diese orientiert sich an der demographischen Entwicklung im Land Brandenburg und an den zu erwartenden Veränderungen, die mit dem Ende der billgen Ölversorgung (Peak Oil) einhergehen, sowie an den Erfordernissen, die sich aus dem Klimawandel, der Bewahrung einer lebenswerten Umwelt und einer tragfähigen Wirtschafts- und Finanzpolitik ergeben.

2. Angesichts des fortschreitenden Bevölkerungsrückgangs insbesondere in den ländlichen und berlinfernen Gebieten sowie der zunehmenden Alterung der Bevölkerung setzen sich die PB für die Einsetzung eines Runden Tisches zur Erarbeitung von Kriterien von abstimmungsfähigen Kriterien für eine möglichst gleichmäßige {Entwicklung|Erhaltung} des Lebensstandards einerseits oder für die gezielte Konzentration auf Entwicklungskerne andererseits. Dieser Runde Tisch ist paritätisch zu besetzen mit Politikern aus Land und Regionen sowie unabhängigen Experten und Bürgern. Ziel dieses Runden Tisches ist die Ausarbeitung von Alternativvorschlägen für die Landesentwicklung, über die in einer Volksabstimmung zu befinden ist. Die Diskussion und Entscheidungsfindung des Runden Tisches ist jederzeit transparent und offen für Anregungen von außen zu führen und verwendet strukturiert das Internet als Hauptmedium für die Dokumentation seines Diskussionsstandes sowie für die Aufnahme von Bürgereingaben.

3. Die PB erwarten, daß der motorisierte Individualverkehr mit fossilen Brennstoffen in wenigen Jahren für breite Bevölkerungsschichten immer schwerer bezahlbar sein wird. Vor diesem Hintergrund wenden sie sich gegen den voreiligen Straßenausbau zur Beseitigung aktueller Engpässe im Berufs-Pendelverkehr und fordern eine Beibehaltung und Instandsetzung der derzeit bestehenden Infrastruktur für den schienengebundenen öffentlichen Nahverkehr (Bahnen und Straßenbahnen sowie Bahnhöfe/Haltestellen) als Rückgrat für eine zukünftig wieder wachsende Bedeutung des ÖPNV.

3a. Die PB setzen sich für den Verbleib der Schienennetze und Bahnhöfe/Haltestellen in der Hand eines Betreibers in öffentlichem Eigentum ein, aber für eine faire Konkurrenz unterschiedlicher Betreiber des ÖPNvs auf den Schienen und der Straße nach öffentlchen Vorgaben.

4. Die PB sehen im Fahrradverkehr, auch mit elektrischer Unterstützung (Pedelecs), eine für weite Bevölkerungsteile gut nutzbare Alternative zum motorisierten Individualverkehr vor allen in den Städten, aber auch auf dem Lande auf Kurz- und Mittelstrecken. Die Fahrrad-Infrastruktur ist zur Steigerung des Anteils des Fahrradverkehrs durch geeignete bauliche und organisatorische Maßnahmen und planerische Kompetenz deutlich zu erhöhen. In den Städten bedeutet dies vor allem die Beseitigung von Hindernissen und teilweise Vorrangführung des Radverkehrs (Kreuzungsbereich, Fahrradstreifen, Öffnung von Einbahnstraßen), auf dem Lande sind vor allem Ortsdurchfahrten fahrradfreundlich zu gestalten und die Attraktivität außerörtlicher Verbindungswege für den Radverkehr zu erhöhen. Radwege sind nur zur Beseitigung von akuten Gefährdungen anzulegen, beispielseise entlang stark motorisiert befahrener außerörtlicher Straßen.

5. Die Verknüpfung des öffentlichen Personnenahverkehrs mit dem Radverkehr ist insbesondere in den ländlichen Regionen deutlich zu verbessern. Die PB setzen sich für die Errichtung sicherer Fahrrad-Abstellplätzen an Bahnhöfen und Haltestellen ein sowie für die regelmäßige Mitnahmemöglichkeit von Fahrrädern in Bahnen und Bussen.

6. Die PB setzen sich für eine teilweise Dezentralisierung der Verwaltung in ländlichen Gemeinden durch verstärkte Nutzung des Internets ein sowie durch regelmäßige Bedienung von Gemeindeteilen durch Amtsbusse, in denen ein möglichst weites Spektrum von Amtsgeschäften erledigt werden kann (rollendes Bürgerbüro), in denen physische Präsenz des Bürgers notwendig ist.

7. Der derzeitige öffentliche Personennahverkehr mit seinen unflexiblen Fahrplänen entspricht insbesondere im ländlichen Raum zunehmend weniger den Bedürfnissen der Bevölkerung. Die PB unterstützen die Erforschung und den erst probeweisen, dann regelmäßigen alternativer ÖPNV-Modelle. Hierzu gehört der flexible Einsatz kleinerer Fahrzeuge (Rufbusse, Taxis), ebenso wie die Öffnung des privaten motorisierten Individualverkehrs als -versicherungstechnisch abgesicherte- Leistungserbringer. Diese Modelle sind durch Forschungsvorhaben zu begleiten und sollen verstärkt die Möglichkeiten des Internets nutzen. (Dies setzt die an anderer Stelle geforderte Beseitigung "weißer Flecken" in den mobilen Netzen voraus.)

8. Elektroantriebe als Ersatz für fossile Motoren werden von den PB als eine Möglichkeit angesehen, Kraftfahrzeuge auch nach einem Rückgang der Verfügbarkeit von Erdöl als Kraftstoff zu betreiben. Erfolgversprechender und energetisch günstiger ist jedoch der Einsatz von Wasserstoff bzw. Methan als Treibstoff, der aus dem "Überschußstrom" von Windkraft- bzw. Solaranlagen gewonnen wird. Die PB setzen sich deshalb für die Förderung von Hybridtechnologien (Erdgas/Benzin bzw. Autogas (LPG)/Benzin) als Übergangstechnologie ein.

9. Die PB setzen sich für Tempo 30 innerorts ein mit Ausnahmebeschilderung für Durchgangsstraßen mit höherer Geschwindigkeit. Da diese Regelung bundeseinheitlich umzusetzen ist, soll sich die Landesregierung Brandenburg hierfür einsetzen.

Thomas Langen 2012